19.08.2009 Die Sprecherinnen Stefanie Lang und Sylvia Deckert im Gespräch mit MdB Winne Hermann
"Güterverkehr auf die Schiene und Schiffsemissionen senken" Güter auf der Schiene zu transportieren, schont Umwelt und Klima! Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Schienengütertransports liegen bei nur 20 Prozent des Transports mit Lkw. Wer Klimaschutz ernst nimmt, muss sich daher für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene einsetzen.
Die Sprecherinnen Stefanie Lang und Sylvia Deckert im Gespräch mit MdB Winfried Hermann zum Thema „Güterverkehr auf die Schiene und Schiffsemissionen senken!“ In Anbindung zur Veranstalltumg „Klima Verkehr(t)“ Güter auf der Schiene zu transportieren, schont Umwelt und Klima!
Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Schienengütertransports liegen bei nur 20 Prozent des Transports mit Lkw. Wer Klimaschutz ernst nimmt, muss sich daher für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene einsetzen. Nach Jahrzehnten des kontinuierlichen Rückgangs ist seit einigen Jahren dank neuer privater Gütereisenbahnen eine Trendumkehr zu verzeichnen: Die Schiene gewinnt langsam Marktanteile von der Straße zurück, 2007 waren es 17,3 Prozent. Dieser Trend droht zu stoppen, weil die notwendigen Investitionsmittel, gerade im Hinterland der Nordseehäfen, nicht bereitgestellt werden. Der Hamburger Hafen erwartet eine Verdreifachung des Containertransports auf der Schiene bis 2015. Wird das Schienennetz nicht rasch ausgebaut, dann können die Container nicht mehr aus den Häfen abtransportiert werden. Das würde dem Wirtschaftsstandort Deutschland erheblich schaden.
Jetzt heißt es, die bestehenden Gleiskapazitäten unter Einschluss von Schienen privater Eisenbahnunternehmen schnellstmöglich zu ertüchtigen und durch Ausbau von Gütertrassen zu ergänzen, statt auf eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Bremen/Hamburg zu setzen, die mindestens vier Milliarden Euro kostet und frühestens in zehn Jahren fertig gestellt wird. Güterzüge brauchen keine Hochgeschwindigkeitsstrecken. Wenn sie, ohne dauernd anhalten zu müssen, mit 80 km/h durchrollen können, sind sie wettbewerbsfähig und verbrauchen zudem auch noch weniger Energie als im Stop-and-go-Verkehr. schienenverkehrsausbau oder die Reaktivierung von Strecken muss immer von Lärmschutzmaßnahmen begleitet werden! Der Lkw ist zur Zeit der dominierende Verkehrsträger im Gütertransport. Viele Transporte könnten durch eine Verringerung von Leerfahrten und ein optimiertes Routennetz der Spediteure vermieden werden. Aber auch jeder Einzelne sollte sein Konsumverhalten zu überdenken! Sandstein aus Indien, Holz aus Kanada, Mineralwasser aus Frankreich oder Nordsee-Krabben, die zum Pulen nach Marokko verschifft werden, zeigen die negativen Auswüchse des globalen Handelssystems. Wir wollen daher regionale Wirtschaftskreisläufe stärken und Verbraucherinnen und Verbraucher durch eine Kennzeichnung von Produkten aus der Region besser informieren. Denn teilweise werden VerbraucherInnen auch getäuscht. Wer ein Produkt aus der Region zu kaufen will sollte das Kleingedruckte auf der Verpackung lesen. Die Produkte werden evtl. nur in der Region abgefüllt bzw. verpackt, aber stammen von einer ganz anderen Region. Solche Täuschungen wollen wir unterbinden. Es müssen Anstrengungen unternommen werden, möglichst viele Güter auf die Schiene zu verlagern, unter Einbezug des demographischen Wandels bei Wachstumsprognosen. Denn jeder Güterzug spart 40 Lkw-Fahrten ein. Nur wenn die externen Umwelt- und Gesundheitskosten vollständig auf die Lkw-Maut angerechnet werden, lässt sich Chancengleichheit herstellen. Die Lkw-Maut muss daher erhöht werden, um die vollen Wegekosten einschließlich der externen Kosten zu decken. Zudem sollte sie, wie in Österreich, auch auf Kleinlaster erhoben werden. In einem ersten Schritt soll die Lkw-Maut zudem auf alle überregionalen Bundesstraßen und später auf das gesamte Straßennetz ausgeweitet werden. Die zusätzlichen Finanzeinnahmen wollen wir für eine Verstärkung der Straßensanierung, den Ausbau von besonders belasteten Transitstrecken sowie für den Ausbau der Schiene nutzen. Wir wollen durch die verpflichtende Erhebung einer Lkw-Maut in allen EU-Staaten gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Schiene schaffen, denn der Schienengüterverkehr muss in ganz Europa eine Schienenmaut in Form so genannter Trassenpreise zahlen, während viele EU-Staaten ihren Lkw-Verkehr subventionieren, indem er keinen Cent für die Straßennutzung zahlen muss.
Trotz aller Vermeidungs- und Verlagerungsmaßnahmen im Güterverkehr, wird der Lkw-Verkehr dauerhaft ein wichtiges Transportmittel bleiben. Mit der Besteuerung von reinen Biokraftstoffen hat die Bundesregierung viele Speditionen wieder zum Diesel zurückgetrieben, statt Anreize für die Nutzung nachhaltiger, vor allem heimischer Biokraftstoffe zu schaffen!
Wir wollen zudem den Kombinierten Verkehr erheblich ausbauen, bei dem in einer Transportkette verschiedene Verkehrsträger integriert werden. Dazu wollen wir die Fördermittel für den Kombinierten Verkehr und das Gleisanschlussprogramm auf 300 Millionen Euro verdoppeln. Für den unbegleiteten Kombinierten Verkehr sind höhere Umschlagkapazitäten nötig.
Der Betreiber der Terminals muss unabhängig sein und darf nicht einem Güterverkehrsunternehmen gehören. Für den begleiteten Kombinierten Verkehr ("rollende Autobahn") soll in Pilotprojekten untersucht werden, inwieweit hoch frequentierte Transitrouten durch Deutschland mit einer Lkw-Verladung auf die Bahn entlastet werden können. Je höher Lkw-Maut und Dieselpreis, desto attraktiver werden solche Verbindungen.
Der Einzelwagenverkehr, der mehr als 40 Prozent des Schienengüterverkehrs ausmacht, muss auch den privaten Eisenbahnunternehmen geöffnet und europäisch koordiniert werden. Im internationalen Güterverkehr ist das Schiff der wichtigste Verkehrsträger. Die ökologischen Vorteile des Schiffsverkehrs werden durch die stark schadstoffbelasteten Schiffsbetriebsstoffe relativiert. So trägt der Schiffsverkehr im zunehmenden Maße zum Klimawandel bei. In den Hafenstädten sind die Schiffsemissionen zur größten verkehrsbedingten Schadstoffquelle geworden. Es ist deshalb absolut notwendig, den Schiffsverkehr in den internationalen CO2-Emissionshandel einzubeziehen und durch internationale Abkommen den Schadstoffgehalt der Schiffsbetriebsstoffe zu senken. Für den küstennahen Bereich und die Hafenstädte müssen reduzierte Grenzwerte gelten. Durch den Ausbau von Landstromanschlüssen können in den Häfen die Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. Die Entwicklung von Schiffsantriebe auf der Basis erneuerbarer Energien, z.B. Skysails muss in der Forschung und Entwicklung stärker gefördert werden. Mehr als 80 Prozent der Binnenschifffahrt in Deutschland findet auf dem Rhein statt.Durch den Klimawandel werden die Niederschlagsmengen und damit auch die Schiffbarkeit abnehmen. Den Ausbau von Flüssen wie Elbe, Donau, Havel und Oder lehnen wir ab! Flüsse sind wertvolle Naturräume und nicht in erster Linie Wasserstraßen.
Die Schiffe müssen sich daher den Flüssen anpassen und nicht umgekehrt. Die Schadstoffemissionen der Binnenschiffe können durch bessere Kraftstoffe und Abgasnachbehandlung gesenkt werden. Ein ausführliches Positionspapier zum Güterverkehr wird noch auf der Basis der Konferenz "Greening Logistics" der grünen Bundestagsfraktion erarbeitet.
Wir wollen:
- Erhöhung der Lkw-Maut und Ausweitung auf Kleinlaster und Bundesstraßen
- Kennzeichnung regionaler Produkte zur Vermeidung unnötiger Transporte
- Ausbau von Güterverkehrsstrecken, insbesondere im Hafenhinterlandverkehr
- Verdopplung der Fördermittel für den Kombinierten Verkehr und das
Gleisanschlussprogramm auf 300 Millionen Euro jährlich
- Pilotprojekt "rollende Autobahn" im Kombinierten Verkehr
- Einbeziehung des Schiffsverkehrs in den internationalen CO2 –Emissionshandel
- Senkung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs durch bessere Kraftstoffe
und Landstromanschlüsse
- Ausbaustopp für Flüsse zu Wasserstraßen